Библиотечка Эгоиста (под редакцией Дмитрия Бавильского)

Начало

Окончание

Вальтер Беньямин заметил в своем «Московском дневнике», что специфика
отношений в постреволюционной России состоит в том, что власть
не обменивается на деньги в силу своего символического характера.
Ее нельзя купить. (Впоследствии эта тема бесконечно варьировалась
в литературе сталинского времени, начиная с детской. Еще в детском
саду знакомили с поэмой Маршака, в которой американец, «владелец
заводов, газет, пароходов» мистер Твистер не может купить для
своей дочери Сюзи дом в Ленинграде: «дом над Невою купить бы я
рад///да не захочет продать Ленинград»). Особую гордость сочинителей
текстов о метро вызывает то, что единственным владельцем всей
земли в городе является Моссовет, фактически подчиненный партии;
поэтому ничья частная собственность не может стать препятствием
на пути строительства. А ведь на Западе, возмущаются эти авторы,
строительство метро зависит от каприза владельца «последней мусорной
кучи», который может не дать провести его через свой участок.

«...Москва – не буржуазный город.

В любом капиталистическом городе хозяин крошечного дворика мог
не разрешить прокладывать линию метро под своей помойной ямой:

– Мой мусор, и я не позволю касаться моей мусорной кучи.

Вся Москва – ее площади, улицы, переулки, дворы – принадлежала
одному хозяину: Московскому совету. Хозяин Москвы разрешил вести
туннели подземки так, как это будет удобно строителям и будущим
пассажирам метро.» _ ¹¹

То же, конечно, относится и к затратам – поскольку Московское
метро «строит вся страна», уже на строительство первой очереди
выделяется три четверти миллиарда рублей, сумма, запредельная
для любого городского бюджета.

Эти источники питают гигантизм метродискурса. Поскольку все ресурсы,
включая человеческие, сосредоточены в одних руках и передвигаются
по стране без ограничений, все осуществляется в былинных, невиданных
масштабах. С точки зрения коллективного собственника-гиганта меняется
вся привычная шкала буржуазных ценностей. Ценные стройматериалы
используются в огромных количествах на строительстве общественного
сооружения, тогда как западный индивид ограничивается использованием
их в своем частном быту. На одной станции «Киевская» (второй очереди)
были использованы пятнадцать сортов мрамора; на нее ходили смотреть
как в музей.

Что мог противопоставить буржуазный индивид этому имперскому гигантизму?

«– У меня дома письменный прибор сделан из оникса, – рассказывал
иностранец, посетивший станцию «Киевская». – Мы считаем это очень
редким материалом, и мои знакомые с восхищением рассматривают
эту красивую вещицу. А у вас сорок шесть колонн все сверху донизу
отделаны ониксом. Это поистине ослепительно.»_ ¹²

Однако не все были так ослеплены, как этот владелец письменного
прибора из оникса. Кое-кто уже тогда видел, что обратной стороной
этого коллективного величия является невиданное поражение индивида
в правах собственности, частичной компенсацией которого и является
символическое зодчество.

Метродискурс упорно настаивает на том, что ему неизвестна изнанка
декретируемого с природной необходимостью коллективизма – включая
огромные дозы насилия, необходимые для его поддержания. Это и
неудивительно – ведь он сам является одной из насильственных речевых
практик. Тотальная мобилизация и война в его рамках становятся
чем-то естественным и неизбежным. Натурализация войны связана
с уже упоминавшейся конспиративностью метродискурса, допускающего
в свое лоно насилие лишь в качестве метафоры, как то, что он скрывает
от самого себя.

Рядом с величием стройки быт самих строителей особенно убог. Основная
их масса живет в бараках с минимальными удобствами, по несколько
человек в одной комнате. Когда же речь заходит о ремонте этих
бараков, выясняется, что на него нет денег – все поглощает грандиозная
стройка. Некоторые из строителей нецензурно ругаются, ложатся
на кровать прямо в рабочей одежде, не моют руки, хранят овощи
в ящиках для белья и т.д. А главное, многие из них приехали на
стройку за «длинным рублем», что также осуждается.

Впрочем, таково начальное состояние: по мановению партийного волшебника
в образе Кагановича их быт вдруг драматически улучшается. Или
на них просто нисходит идеологическая благодать и они прозревают
величие стройки сквозь собственную нищету?

Из-за систематической конспиративности метродискурса ответить
на этот вопрос невозможно.

Не будучи «обычным транспортным сооружением», Московский метрополитен
не нацелен и на получение прибыли, опять-таки в отличие от своих
западных собратьев, строительство которых повышает, в частности,
стоимость земли и построек. Тон здесь опять-таки задает Каганович:
«Посмотрите на наш метрополитен. В чем его особенность?... если
в других странах метрополитены строились главным образом для выколачивания
прибыли, то мы построили метро, преследуя только
/курсив мой – М.Р./ цель облегчения передвижения трудящихся нашей
пролетарской столицы... Социалистическое государство может позволить
себе постройку для народа сооружения, которое стоит дороже, но
зато дает удобства, хорошее самочувствие, художественное наслаждение
населению.»_ ¹³

Стремление противопоставить обычные метро идеальному заводит здесь
оратора слишком далеко: как известно, метрополитены во всех странах
не приносят прибыли, не являются частными предприятиями и строятся
в основном за счет городской и государственной казны, хотя и не
на такую широкую ногу, как в Москве. (Реальная причина этих «роскошеств»
также достаточно очевидна; в Москве метро до сих пор остается
основным средством передвижения горожан, выдерживая самую большую
нагрузку в мире – девять миллионов пассажиров в день. Поэтому
его шикарная «одежда» имеет не только эстетический, но и прямой
экономический смысл, в конечном счете удешевляя его эксплуатацию.)

15 мая 1935 года все эти прозаические соображения, конечно, играли
второстепенную роль по сравнению с ликованием, которое вызывал
пуск в эксплуатацию этого идеального – совершенного эстетически
и культурно – сооружения, явившегося проявлением незаинтересованной
заботы Сталина о простом советском человеке. Как будто разверзлись
глубины трансцендентного без Бога. «Проходчики и инженеры, архитекторы
и мраморщики, профессоры и землекопы – все крепко пожимали друг
другу руки.

– С победой!

Каждый хорошо понимал, что Московский метрополитен выходит за
рамки обычного представления о техническом сооружении... Потому
так светлы были лица людей...

Смуглая девушка в розовой кофточке поднимается на стул и взволнованно
восклицает:

– Товарищу Сталину комсомольское ура!»_ ¹⁴

Противоположностью Московского метро единодушно признается парижское:
«архитектурный пейзаж» этого сооружения отвратителен, в нем отсутствует
какая-либо вентиляция, в каждой детали сквозит погоня за дешевкой,
центральное пространство станций отдано поездам, а пассажиры вынуждены
толпиться на узких перронах. Но безобразнее всего «оформление»
станций. Надземное великолепие «столицы мира» сменяется в метро
грязными, тускло освещенными помещениями. «Казенная, стандартная,
запущенная одежда всех без исключения внутренних поверхностей,
тусклые пятна редких лампочек, сиротливо висящих на грязных шнурах,
без малейшего намека на какую-либо декоративную их армировку...
а главное – тяжелый спертый воздух, – все это наводит на пассажира,
побывавшего в метрополитене, состояние уныния, усталости, озлобления»_ ¹⁵ – пишет главный архитектор Московского
метрополитена С.М.Кравец. Немногим лучше другие метрополитены
европейских столиц.

В США вентиляция значительно лучше парижской, зато с точки зрения
эстетических требований там все обстоит еще хуже. Высокая техническая
культура уживается там с убожеством внешней оболочки: «Всюду впечатление
сооружений, законченных вчерне, пущенных в ожидании отделки во
временную эксплуатацию.»_ ¹⁶

Вывод ясен. Москва – это своего рода анти-Париж: если красота
французской столицы сосредоточена наверху, в обычных дворцах,
элегантных жилых домах и общественных зданиях, то в Москве красота
прорастает изнутри, из-под земли. Идеальное транспортное сооружение,
состоящее из подземных дворцов, представляет собой прообраз будущего
надземного облика новой столицы мира. Исполнившись под землей,
обещание счастливого будущего должно перекинуться на землю.

3.После утопии: современное отношение к московскому метро.

Каково нынешнее отношение москвичей к метро? Полностью ли оно
исчерпало свою символическую функцию и окончательно превратилось
в обычное транспортное сооружение, средство передвижения для наименее
обеспеченных слоев населения?

Знакомство с публикациями последних лет оставляет двойственное
впечатление. С одной стороны, ни один вид общественного транспорта
не критикуется так резко, как метро. С другой, оно сохраняет определенный
символический престиж, блокирующий чисто профанный подход к этому
сооружению (причем это относится не только к станциям сталинского
периода).

Основная тема всех этих статей и заметок обычна – нехватка денег
на строительство метро, триллионная задолженность за уже построенные
станции и тоннели, угрозы забастовок, периодически на короткий
срок приводимые в исполнение. Все эти проблемы драматизуются на
фоне былого величия этого сооружения. Некоторые авторы называют
Московское метро самых худшим и ненадежным в мире, что является
прямой инверсией метродискурса 30-50-х годов. Но инверсия, как
мы знаем, – типичная фигура повторения одного и того же, хотя
и с обратным знаком. Создается впечатление, что в Москве метро
– это все еще либо нечто неизмеримо большее, чем банальное транспортное
сооружение, либо что-то неизмеримо меньшее. Третьего пока не дано.
Над метро продолжает довлеть его дискурсивное прошлое, усугубляя
травму настоящего, не давая постичь проблемы этого вида городского
транспорта в сугубо профанном ключе.

Не перевелись прямые сторонники метродискурса, не желающие пожертвовать
его основными, базисными положениями. «Все старейшие метро мира
– в Лондоне, Нью-Йорке, Чикаго, Будапеште – это чисто инженерная
инфраструктура, потерявшая с развитием техники всю свою уникальность,
– утверждает архитектор Наталья Душкина (внучка известного архитектора
Алексея Душкина, построившего «Кропоткинскую», «Маяковскую», «Автозаводскую»).
– И в этом смысле Московский метрополитен – это антипод Запада.
В России был создан совершенно уникальный тип художественно осмысленного
подземного пространства, аналогов которого в мире не существует.»_ ¹⁷

В этот почти точный remake речи Кагановича вкрадывается охранительный
националистический мотив: теперь России приписывается то, что
раньше объявлялось заслугой пролетариата. Более того, оказывается,
что строительство метро помогло сохранить память об уничтоженных
наземных сооружениях, явилось как бы их подземным мемориалом («Дворец
Советов» – памятью о снесенном и восстанавливаемом Храме Христа
Спасителя, «Красные ворота» – об уничтоженных Красных воротах
и т.д.). Если раньше подчеркивалась историческая беспрецедентность
«дворцов для народа», теперь основной упор делается на их «консервативной
и спасительной роли по отношению к русскому наследию» _ ¹⁸, что вполне соответствует изменившемуся духу
времени.

Нетронутыми остаются, впрочем, два краеугольных камня метродискурса:
1) Московское метро – есть не «чисто инженерная инфраструктура»,
а «уникальный тип художественно осмысленного подземного пространства»;
2) оно – антипод Запада, вызов его чисто технической рациональности
(раньше именовавшейся буржуазностью). Просто теперь это «чудо»
получило национальность, обрусело (хотя, как известно, московское
метро строилось силами всего СССР).

В метро сталинского времени пассажир был редок, что способствовало
превращению его в часть тотального художественного произведения.
Современное же метро перевозит не только девять миллионов пассажиров
в день (больше всех в мире), но и массу грузов, в том числе негабаритных.
Это является косвенным признаком относительной бедности москвичей,
не позволяющей им оплатить услуги такси.

Другой рефрен метродискурса: «В мраморном городе не может быть
катастрофы.» _ ¹⁹ И хотя самая крупная
катастрофа в истории Московского метро произошла в 1982 году на
станции «Авиамоторная» (крушение эскалатора:8 убитых и 30 раненных),
тогда она прошла почти незамеченной. Зато сейчас значительно более
мелкие аварии без человеческих жертв заставляют журналистов предсказывать
полный крах метро в самом близком будущем.

Современное метро продолжают так или иначе сравнивать с идеальной
конструкцией сталинского времени, забывая, что оно существовало
только как часть дискурса, институционализованной речи того времени.
Это значит, что метродискурс не умер, хотя налицо некоторые признаки
распада. Казалось бы, того, что это метро является самым перегруженным
в мире и к тому же слишком медленно обновляется в техническом
отношении, достаточно, чтобы объяснить случающиеся на нем аварии
(задымления, возгорания, столкновения поездов), но странным образом
такие объяснения никого не удовлетворяют. Создается впечатление,
что «сталинская забота о человеке», якобы воплотившаяся в этом
виде городского транспорта, простирается до наших дней, что имевшей
место в России приватизации недостаточно для того, чтобы перестать
считать себя детьми какой-то высшей материнской сущности (Родины-матери,
партии, земли). Вместо эдипова треугольника, отвечающего за структурацию
бессознательного в рамках нуклеарной семьи, мы по-прежнему получаем
бесконечный материнский многогранник, выбрасывающий наружу фрустрированные
коллективные тела. Попытки их «эдипизовать» пока ни к чему не
приводят.

Называя «самое лучшее» метро в мире самым ненадежным, замусоренным
и опасным, мы по сути остаемся в той же символической стихии;
смена акцентов на противоположные не выводит нас за ее пределы.
Подлинным антагонистом лучшего является вовсе не худшее, а просто
другое.

Выясняется также, что строительство подземных дворцов не является
делом столь уж незаинтересованным и неэкономичным, как это представлял
метродискурс. Дешевые станции хрущевского периода, часто уступающие
парижским аналогам, нуждаются практически в постоянном ремонте.
Сейчас на некоторых из них асфальт меняют на более долговечный
гранит.

Другими словами, тотальное произведение искусства, каким метро
рисуется в дискурсе своего времени, содержит в себе элементы банального
экономического расчета, благодаря которым успешно функционирует
до настоящего времени. Конечно, это не единственная его составляющая.
Облицовка стен полудрагоценным камнем есть в любом случае жест
символического гигантизма, и понятно, что некоторые предприимчивые
москвичи под видом ремонта просто разворовывают это богатство,
как это произошло на станции «Маяковская». Такова обратная сторона
потлача, который советское государство устраивало для своих подданных.

4.За пределами метродискурса (военное назначение метро, метро-2).

Метро обнаруживает все новые слои своей конспиративности. Год
назад в газете «Московские новости» _ ²⁰
появилась карта так называемого метро-2, предназначенного для
перевозки высших лиц государства и нужд спецслужб. Оказалось,
что оно значительно протяженнее «народного» метро (последнее имеет
протяженность 250 км., тогда как метро специального назначения
– не менее 320 км.) и что его строительство продолжается ударными
темпами, в отличие от его «народного» аналога _ ²¹.Таким
образом, идея служения народу оказывается продублированной идеей
еще более интенсивного служения власти самой себе.

Кроме того, появляются все новые сведения о военном использовании
метро, строительстве там начиная с 30-х годов командных пунктов
и бомбоубежищ. По приказу Кагановича, чтобы решить вопрос о глубине
заложения станций, самолеты по-настоящему бомбили пробные тоннели
под Москвой и только после того, как те «выстояли», стали строить
тоннели в Москве.

Так что метродискурс 30-х годов далеко не покрывает всех речевых
практик, которые завязывались вокруг строительства и использования
этих объектов. Сказанное было необходимой функцией того, что не
должно быть сказано перед лицом врага, в том числе того внутреннего
врага, который скрывался в каждом из атомов коллективного тела.

Перейдем к фактам. Строительство бункера Генерального штаба началось
в 1933 году практически одновременно со строительством станции
«Мясницкие ворота» (впоследствии «Кировская», в настоящее время
«Чистые пруды») в непосредственной близости от нее. Бункер расположен
параллельно станции на расстоянии 10-15 метров от нее. С 1936
года в нем находилось командование ВВС, а в августе 1941 года
бункер поступил в распоряжение Генштаба. Какое-то время в самом
начале войны в нем работал Сталин (странным образом в Кремле не
было в 1941 году достаточно просторного бомбоубежища)_ ²².

Другой военный объект располагался в районе станции «Белорусская».

А на станции «Маяковская» 6 ноября 1941 года состоялось заседание,
посвященное 24-й годовщине революции, на котором выступил Сталин.

Скрывались в метро от воздушные налетов и простые москвичи. В
нем находили приют до полумиллиона москвичей ежедневно. «В часы
воздушных тревог в столичном метро родилось 217 детей» _ ²³.Только в июле 1941 в метро во время бомбежек
спускались 2,9 миллиона человек.

Но если об использовании метро в качестве укрытия писали много
и давно, а его военное назначение рассекречивалось постепенно,
то о существовании параллельного метро специального назначения
до недавнего времени ходили разве что недостоверные слухи. Даже
в короткий период после провалившегося путча 1991 года, когда
в спецслужбах преобладали либеральные настроения, ни один из журналистов
так и не был допущен в это сооружение.

Первая достоверная информация о метро – 2 (в официальных документах
он именуется также правительственным объектом Д-6) содержится
в статье Дениса Баранца «Метрополитен специального назначения»,
опубликованной в газете «Московские новости» в декабре 1995 года.
Из нее следует, что с 1947 года подземная кремлевская узкоколейка,
которая вела из центра в район Поклонной горы, «превратилась в
320-километровый комплекс с современным железнодорожным полотном
и 47 вспомогательными объектами... число рабочих мест на «втором
метро» составляет 8,5 тысяч человек. Длина основной ветки «А»,
начинающейся неподалеку от Кремля, на сегодня чуть меньше 85 километров
подземного тоннеля» _ ²⁴. Есть на
метро – 2 специальные составы, «изнутри напоминающие железнодорожные
«люксы» _ ²⁵.

В некоторых местах второе метро идет бок о бок с обычным, а в
других – на десятки метров ниже его. Одну из веток «народного»
метро, Филевскую линию, «не пустили» под землю из-за того, что
она пересекается с метрополитеном специального назначения.

Естественно существование под Москвой такого разветвленного и
тайного объекта, как метро – 2 порождает многочисленные спекуляции.
Так, в одной из статей говорится: «Гигантское подземное строительство
[«народного» метро] должно было замаскировать еще более гигантские
и еще более глубинные работы» _ ²⁶.Другими
словами, строительство подземных дворцов объявляется простым способом
сокрытия строительства более важных подземных коммуникаций для
самой власти.

Между тем метро – 2 начали строить уже после войны, когда первые
три линии обычного метро уже существовали. Так что представлять
их как простое прикрытие нереалистично.

Вместе с тем интересно, что метро специального назначения строится
практически параллельно со строительством станций кольцевой линии,
наиболее насыщенных военно-патриотической символикой. Оно является
как бы их немым продолжением. Если дискурс обычного метро получает
широчайшее распространение, ни о каком дискурсе метро – 2 не могло
быть и речи – отрицалось само его существование. Кюстин как-то
сказал: «у русской власти много молчащих тайн». Метро специального
назначения – одна из них. В нем нет патетических скульптур, мозаик
и барельефов, но само его немое существование говорит об отношениях
народа и власти не меньше, чем любая институционализованная речь.

О демократичности современного общества в России надо говорить
с поправкой на такие скрытые от публичности объекты, как метро
– 2, источники финансирования которых при всеобщей нехватке средств
тем более неясны (по каких статьям принимаемого парламентом бюджета
проводятся огромные расходы на их содержание и расширение?). Конечно,
своими тайнами обладает любая власть – вопрос, так сказать, в
масштабах. Если ввести понятие «критическая масса тайны», то можно
сказать, что когда она превышает массу того, что обсуждается публично,
соответствующее общество не является демократическим, даже если
провозглашает себя таковым официально. В случае современной России
остается только гадать, превышена «критическая масса тайны» или
нет. Она по-прежнему довольно велика, хотя и не сравнима с тем,
что было в СССР не только в сталинские, но и в брежневские времена,
когда старались засекретить как можно больше любой информации.
В этом плане новая власть получила исключительно плохое наследство,
избавиться от которого даже при наличии доброй воли весьма непросто.
За последние годы общество и так избавилось от многих подобных
«тайн». Но стоимость власти ему пока неизвестна, а поэтому нельзя
решить вопрос о том, как ввести ее содержание в рамки разумной
достаточности, не заставляя изнуренных налогоплательщиков раскошеливаться
на то, без чего можно обойтись.

Сокрытие неотделимо от определенной доли авторитаризма. Лишь власть,
основные параметры стоимости которой проницаемы для граждан может
считаться последовательно демократической.

Примечания

11.П.Лопатин. Метро, Москва-Ленинград, Издательство
детской литературы,1937,с.112.

12.Пять лет Московского метро... с.43.

13.там же, с.9.

14.там же, с.41.

15.там же, с.54-55.Эта тема варьируется постоянно:
«И недалеко то время, когда пассажир, поднявшись по гранитной
лестнице московской подземки, увидит себя в новом городе, таком
же стройном, удобном и просторном, как мраморный город метрополитена.
Скоро в Москве будет также хорошо, как в метро под Москвой» (Пять
лет Московского метро...с.158)

16.там же, с.55.

17.Д.Попов. Самое прекрасное подземелье мира... – «Московская
правда», 18 апреля 1995.

18.там же.

19.Пять лет Московского метро... с.139.

20.Д.Баранец. Метрополитен специального назначения.
– «Московские новости», N 86,17 – 24 декабря 1995.

21. там же.

22.В.Егоров, Ф.Аксенов. Тайны московского метро. –
«Гудок», 22 января 1996.

23. там же.

24. Д.Баранец. Метрополитен специального назначения...

25. там же.

26.Д.Семенов. «Метро – 2»: транспорт необщего пользования.
– «Московская правда», 23 февраля 1995. В этой статье есть еще
такое сильное утверждение: «...сам факт существования метрополотенов
в России лишь подтверждает то, что это гигантские фортификационные
сооружения».

1996 г.