Жизнь как есть

Сугубо личные заметки. Молотов – Пермь – Москва. И Ракетные войска стратегического назначения

11. Смена вех

После окончания техникума распределили меня в Моторостроительное конструкторское бюро (ныне – АО «ОДК-Авиадвигатель»). Это была славная организация. Она была создана в 1939 году как Опытное конструкторское бюро-19 (ОКБ-19) и располагалась на территории авиамоторного завода № 19, для которого и разрабатывала авиамоторы. Со дня основания этим конструкторским коллективом руководил легендарный Генеральный конструктор, дважды Герой Социалистического труда Аркадий Дмитриевич Швецов. В ОКБ-19 были разработаны двигатели М-62, М-63 (истребители И-15, И-16, пассажирские самолеты Ли-2, Ан-2), АШ-82ФН (истребители Ла-5, Ла-7, Ла-9, бомбардировщик Ту-2, пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, вертолет Ми-4), АШ-73ТК (бомбардировщик Ту-4). Генеральным конструктором Моторостроительного конструкторского бюро (МКБ) был в 1968 году Павел Александрович Соловьев, ученик и последователь Аркадия Дмитриевича Швецова. К этому времени уже лет пятнадцать конструкторское бюро разрабатывало газотурбинные авиационные двигатели. На них уже летали самолеты Ту-124, Ту-134 и вертолеты Ми-6. Назначили меня в бригаду форсажных камер. Это было новое направление в двигателестроении. Ну, по крайней мере – в отечественном двигателестроении.

Тут надо бы пояснить. Реактивный двигатель работает за счет того, что воздух из атмосферы смешивается в камере сгорания с горючим и в процессе горения образует раскаленные газы, которые вращают турбину и, истекая из сопла, создают тягу. Чтобы турбина не сгорела, воздуха подают несколько больше, чем надо для полного сгорания керосина, температура газов понижается, а в продуктах сгорания остается свободный кислород. Для кратковременного повышения тяги в сопло после турбины впрыскивают дополнительное количество горючего. В продуктах сгорания обычных одноконтурных турбореактивных двигателей свободного кислорода немного, поэтому тягу можно увеличить максимум процентов на 30. Но Павел Александрович Соловьев был фактическим основателем в советском авиационном двигателестроении создания двухконтурных турбореактивных двигателей. В таких двигателях в камеру сгорания направляется не весь воздух. Часть его направляется, минуя камеру сгорания, непосредственно в сопло. Такие двигатели на скоростях до 1000…1200 км/час экономичнее одноконтурных турбореактивных двигателей. И у них в истекающих газах гораздо больше свободного кислорода. Поэтому в форсажную камеру таких двигателей можно впрыснуть гораздо больше горючего и повысить тягу раза в два. Правда, организовать рабочий процесс горения в таких двигателях гораздо сложнее. Вот в такую продвинутую бригаду я и попал.

Попал я туда еще во время преддипломной практики, а потом остался и для дипломного проектирования. Работы над форсажными камерами были ещё в самом начале пути, собственно, это были ещё первые опытные испытания отдельных элементов: смесителей воздушных потоков, стабилизаторов горения, поиски оптимальной формы диффузора (расширяющегося канала на стыке обечайки корпусов турбины и форсажной камеры), теплозащитных экранов, створок регулируемого сопла. Мне на дипломное проектирование досталась сугубо прикладная задача: спроектировать вакуумную камеру для испытаний воспламенителей. В конце концов – получилось. И мне была оказана честь получить на себя персональную заявку для назначения после выпуска в Моторостроительное конструкторское бюро в бригаду форсажных камер.

Я очень быстро понял, как мне повезло. Во-первых: поскольку направление форсажных камер было приоритетным, то в бригаду назначили опытных и толковых конструкторов и расчетчиков. Во-вторых: поскольку направление было сугубо секретным, размещалась бригада в нашем, и так насквозь секретном, конструкторском бюро в отдельном зале с кодовым замком. И нам под страхом «лишения формы допуска» было запрещено сообщать код другим сотрудникам нашего КБ, и даже своим приятелям. Да и код менялся каждую неделю. Ну, а в этом «секретном» зале вместе с нашей размещалась бригада перспективного проектирования. В ней были собраны самые опытные конструктора. Вдоль стены там был размещен рельсовый кульман шестиметровой длины. И на этом кульмане чертил общие виды перспективных двигателей самый именитый компоновщик нашего конструкторского бюро – Даровских (имя-отчестко я уже позабыл). И в наш зал частенько заглядывал сам Генеральный конструктор – Павел Александрович Соловьев. Они садились с мэтром на табуретки перед кульманом и подолгу колдовали над чертежом. Так что мне было у кого учиться.

Бригадой руководил Виктор Михайлович Чепкин. С первой встречи он произвел впечатление грамотного, прозорливого, требовательного до нудности, собранного, но вежливого и внимательного руководителя. Первое впечатление оказалось не обманчивым и впоследствии многажды подтвердилось. Виктор Михайлович последовательно стал заместителем Генерального конструктора МКБ, Главным конструктором московского моторостроительного объединения «Сатурн» и начальником моторостроительного главка Министерства авиационной промышленности СССР.

Первым моим заданием было проектирование узла крепления термопары опытной форсажной камеры. Крепление должно быть герметичным и, одновременно,  обеспечивать перемещение термопары в трех измерениях для замеров поля температур во фронте горения форсажной камеры для отработки формы стабилизатора горения, обеспечивающей равномерное горение по всей площади камеры. Причем, узел крепления должен быть разработан в 10-ти принципиально разных вариантах. Ну, десять вариантов Виктор Михайлович, похоже, задал, чтобы «дети грому не боялись». Десять вариантов я, конечно, не осилил. Моей фантазии хватило только на 6. Но Виктор Михайлович все их признал работоспособными. Чем я был несказанно ободрен. Так что и по сю пору я весьма удовлетворен, что в знаменитом двигателе Д-30Ф для не менее знаменитого аэроплана МИГ-31 где-то имеется и моя лепта.

Вообще, полгода работы в этой бригаде были для меня школой на всю жизнь. Школой инженерной грамоты и мастерства. Все в бригаде были мастерами в своем роде. Там работали яркие творческие конструктора-компоновщики. Они могли придумать оригинальные решения для фрагментов любой конструкции, чтобы эти механизмы работали как часы. Вдумчивые расчетчики, практически вручную, с помощью механических (механических, Карл!) вычислителей «Рейнметалл», обрабатывали огромные массивы данных с десятков датчиков и выстраивали полную картину процессов горения во всем объеме форсажной камеры. Как бы нынче сказали – 3D-модель. Дотошные конструктора-деталировщики (в основном – дородные тетки), не заглядывая ни в какие справочники, но с точным соблюдением десятков ГОСТов, ТУ и нормалей, выпускали чертежи всех деталей. И после них можно было не проводить никаких прочностных расчетов, для изготовления деталей и узлов достаточно будет стандартных инструментов, а сборка производилась практически без подгонки. В общем – РЕМЕСЛО!

А еще в бригаде можно было подглядеть множество профессиональных мелочей: как натянуть бумагу на кульман, чтобы она не морщилась; какую марку карандашей лучше использовать для проработки чертежа в тонких линиях, а какую – для обводки; как правильно заточить эти самые карандаши и (NB!) – чем (никакими не точилками, а ТОЛЬКО острым ножом, еще лучше – сделанным из дисковой фрезы); как держать резинку (только на гаснике на шее); и много чего ещё. Поэтому много позже, в военном училище, я и смог сделать чертежи дипломного проекта раньше всех, хотя начал – позже многих.

МКБ дало мне наглядный урок организации процесса создания высоких технологий. Тех самых, которые и двигают вперед технический прогресс. Без преувеличения. Ведь авиационное моторостроение – это квинтессенция научных знаний в области механических наук. Для того, чтобы авиационный двигатель мог успешно решать поставленные перед ним задачи, при его создании и производстве должны быть использованы новейшие достижения научного знания во многих отраслях: термодинамике, газовой динамике, теории горения, теории теплопередачи, сопротивлении материалов, теоретической механике, металловедении, металлургии, технологиях обработки металлов. Чтобы это всё использовать, в конструкторском бюро была организована эффективная система научно-технической информации. В библиотеке конструкторского отдела были, так называемые, реферативные журналы по всем смежным отраслям науки. В них мы могли изучить рефераты публикаций со всего мира с задержкой, максимум, через месяц. Если какая-то статья была нужна для работы в полном объеме, её можно было заказать, и в течении месяца в библиотеке оказывался перевод. А ещё в библиотеке первого отдела раз в две недели приходили экспресс-бюллетени с самыми свежими новостями о новейших изысканиях в области авиационного двигателестроения. Так что все россказни об «изоляции от достижений мировой науки», которые частенько раздаются в нынешних дискуссиях,  – это не более, чем домыслы. Да и в оснащении нашей деятельности я не припоминаю никаких затруднений.

Нынче нет недостатка в саркастических сентенциях о том, что советские двигатели никуда не годились. Глупо отрицать: по ряду параметров наши двигатели были не самыми лучшими. В особенности по ресурсу. Тут, правда, следует иметь в виду, что авиационные газотурбинные двигатели самостоятельно разрабатывали и производили только пять (ПЯТЬ, Карл!) стран в мире. Остальные – просто НЕ МОГУТ этого сделать. От слова совсем.

Получал я техником-конструктором  85 рублей в месяц. Это в два раза меньше, чем я же получал годом раньше, когда на производственной практике работал слесарем-сборщиком 3-го разряда. Но длилось это «социальное унижение» недолго.

Я достаточно давно выбрал себе занятие – стать инженером. Точнее – инженером в сфере авиационного двигателестроения. Всё у меня в голове было распланировано: к 18 годам закончить школу и сразу – в Политех. Даже когда со школой вышел облом (вернули десятилетку и как раз в год окончания школы предполагался двойной набор в институты), я поступил в техникум и должен был закончить его к 19-ти годам. В армию по тогдашнему закону забирали как раз в 19 лет. И мне надо-то было лишь немного поднапрячься, чтобы закончить техникум с отличием и получить право сразу (без отработки по распределению) поступать в институт. Задача была вполне выполнимая. Всё, вроде, складывалось.

Но в 1967 году – опять засада: вступил в силу новый Закон о военной службе. По этому закону служба начиналась с 18 лет, и срок её сокращался с 3-х до 2-х лет. Естественно, до момента окончания техникума нам предоставлялась отсрочка от призыва. К весне 1968 года, когда мы окончили техникум, мы числились, как бы, «перестарками» и попадали безоговорочно в первый же призыв. Это означало, что нам не будет предоставлено право поступать в августе в институты, и в мае мы все уходим в армию. Что, собственно, и произошло.

Ситуацию я просчитал еще загодя и, не желая «терять» два года на службу рядовым, на приписной комиссии в феврале 1968 года записался в военное училище. В общем, по пословице: «От дождя – в реку». Где-то в апреле я прошел медкомиссию и был допущен для поступления во ВКИУ. У меня по здоровью, в основном, всё было нормально, за исключением физических кондиций: не хватало весу. Я, при росте 185 сантиметров, весил на момент призыва 62 килограмма (недовес в 20 килограмм). Хотя я был довольно резким и выносливым (всё-таки три года занятий фехтованием не прошли даром), но физуха – хлипковата: я не мог на перекладине даже поднять ноги в прямой угол, не то, чтобы сделать выход силой или подъем переворотом. Это записали недостатком, но не сочли препятствием.

А весь май 1968 года прошел у нас в алкогольном угаре. Мы ходили друг к другу на проводины. Почти все пацаны нашего выпуска мелким бреднем были взяты на службу. Вообще, проводины были довольно нудными: никаких «напутствий» о «защите Родины», «Не посрами!» и прочей лабуды из кинофильма «Солдат Иван Бровкин». Напивались и всё. Но, с другой стороны, вот чего не было, так это размазывания соплей по щекам и жалостливых стенаний. Пацаны бодрились, остающиеся – подбадривали.

Я и сегодня не могу ни толком изложить, ни, тем более, объяснить этот феномен. Могу только заметить, что он наблюдается в русском национальном характере сотни лет. Он позволяет нашей стране выжить те самые сотни лет. И он же мистически пугает всех, наблюдающих нас, русских, со стороны. ЭТО – свойство спокойно, без надрыва относится к тяжкой, неблагодарной, зачастую – смертельно опасной, работе. Относиться как к ни разу не любимой, но неизбежной ОБЯЗАННОСТИ. Вот так же, споро и деловито лезли пожарные на крышу четвертого энергоблока, так же деловито собирался наш сосед, мужик за 40, когда его призывали на ликвидацию в зону отчуждения.

И именно эту черту гениально угадал (да, наверное, знал) Сергей Федорович Бондарчук, когда снимал атаку под Шенграбеном. Мне эта сцена показалась тогда, на премьерном просмотре, на редкость скучной. Дурной я был! Да и несмышленый. Помните: как мерно шагал строй, какие невозмутимые были лица солдат, как деловито они сомкнулись, когда среди шеренги рванула бомба. Как столь же невозмутимо спешился генерал и встал впереди строя. Теперь я считаю, что это – мощнейшая сцена передачи эмоционального напряжения войны в мировом кинематографе. И это же спокойное отношение к неизбежному видел я в поступках лично знакомых мне ветеранов Афганистана. Но это было много позже…

А тогда… Через день-другой после проводин всем кагалом – на призывной пункт. Областной призывной пункт располагался тогда на улице Левченко, у самой железной дороги. Это был барак посреди асфальтированного двора с одиноко торчащей водоразборной колонкой. В бараке были оборудованы несколько кабинетов, где призывники проходили медкомиссию, а в огромной общей казарме – сплошные двухъярусные нары. Двор был обнесен глухим дощатым четырехметровым забором. В общем, обстановка ничем не отличалась от лагеря. Отнюдь не пионерского.

И вот, приходим мы в очередной раз к этому забору. Очередной призывник скрывается за калиткой. Мы ждем. Иногда с «боевыми подругами» новоявленного защитника Отечества. Накатываем. Толпа провожающих разбухает и потихоньку напрягается. Через некоторое время огромные ворота со скрипом отворяются, и сквозь них в клубах пыли угрюмо и затравленно вытягивается колонна очередной команды. Вокруг колонны – оцепление из сержантов сопровождающего конвоя. В толпе нарастает отчаянный вой, и она ползет за колонной, растекаясь по тротуарам. Да чего я тут стараюсь… Смотрите «Сибирский цирюльник» (это когда отправляют конвой из Бутырки). Обстановка передана предельно точно.

С уходом каждой команды провожающих становилось всё меньше. Они сами постепенно отправлялись по округам и флотам. В конце концов, среди пацанов нашей группы остается трое. Красавец и щеголь Володя Рудаков, себе на уме Юра Мухин и аз, многогрешный. Вова оказался «безнадежно больным»; свекровь его старшей сестры была каким-то доктором на важной должности. Юра, оказывается, в лето 1967 года сдал экзамены экстерном за среднюю школу и поступил в политех, в котором учился параллельно с написанием диплома в техникуме; естественно, как студент он не подлежал призыву. Но самым «хитрым» оказался я: не желая служить срочную службу в 2 года, я записался в армию на 30 лет.

Записался на первый факультет (военных инженеров-механиков) в Пермское высшее командно-инженерное училище. Тогда еще не зная, что это – Ракетные войска стратегического назначения. Курсанты-то и офицеры училища носили авиационную форму. Честно сказать, записался поближе к дому.

4-го июля 1968 года я получил повестку прибыть в военкомат с вещами для отправки на приемные экзамены в военное училище

Началась новая эпоха моей жизни.